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PRORE, ROTTE E RILEVAMENTI - SCARROCCIO E DERIVA
Prore, Rotte e Rilevamenti
La linea di fede della bussola è praticamente solidale con la prua della nostra imbarcazione, coincidendo con l'asse longitudinale dello scafo, l'angolo che tale asse forma con la direzione del Meridiano (Bussola, Magnetico o Geografico) è chiamato angolo di Prua e si indica con Pb, Pm o Pv a seconda che sia riferito alla direzione del meridiano bussola, del meridiano magnetico o del meridiano geografico o vero.
A bordo sono utilizzate altre direzioni che chiameremo semplicemente Rilevamenti e sono riferiti a oggetti o punti cospicui della costa. Il rilevamento è l'angolo formato tra la direzione del meridiano (Bussola, Magnetico o Geografico) e la congiungente osservatore - oggetto osservato. Il rilevamento può essere polare e in questo caso si conta a partire dall'asse longitudinale dello scafo, anzichè dalla direzione del meridiano. Si indica con la lettera r (ro) dell'alfabeto greco.
I rilevamenti e le Prore si contano circolarmente da 0° a 360° in senso orario a partire dalla direzione Nord, mentre il rilevamento polare può essere contato circolarmente da 0° a 360° a partire dalla Prua o semicircolarmente, da 0° a 180° verso dritta e da 0° a 180° verso sinistra. In questo caso viene considerato positivo se misurato a dritta, negativo se misurato a sinistra. Tra la direzione della Prora, il Rilevamento e il Rilevamento polare esiste la seguente relazione (algebrica se il rilevamento polare è misurato semicircolarmente).

Ril = Prora + r
Scarroccio e Deriva
Fin qui abbiamo parlato di Prua della nave e di direzione seguita dalla nave, supponendo che queste due direzioni coincidano; abbiamo cioè stabilito che l'imbarcazione si muova seguendo una direzione coincidente con il proprio asse longitudinale. Ciò, purtroppo, in pratica avviene molto raramente, in quanto l'azione del vento e quella di una eventuale corrente che agiscano obliquamente allo scafo, fanno sì che le due direzioni (Prua e traiettoria seguita alla imbarcazione) non coincidano.
Considerando, come è giusto fare, la forza del vento che agisce sull'opera morta dello scafo e la corrente che agisce sulla carena della stessa imbarcazione, come due vettori, potremo anche scomporli secondo due componenti, una secondo l'asse longitudinale dello scafo ed una secondo quello trasversale.
Di queste due componenti, quella che agisce secondo l'asse longitudinale può essere concorde o contraria al moto dello scafo, provocando un incremento o una diminuzione della sua velocità; la seconda componente, quella scomposta secondo l'asse trasversale dello scafo, provoca uno spostamento laterale più o meno pronunciato, facendo sì che Prua e traiettoria del moto non coincidano.
Chiameremo la componente che causa lo spostamento laterale componente di scarroccio se è dovuta all'azione del vento sull'opera morta e sulle vele, mentre verrà detta componente di deriva se è dovuta all'azione della corrente, o del moto ondoso, sulla carena.
La spinta generata dal vento o dalla corrente fa quindi scadere lateralmente l'imbarcazione (quando queste spinte non sono esattamente concordi o contrarie al moto dello scafo), la quale si muoverà secondo una direzione diversa da quella indicata dalla linea di fede della nostra bussola.
Scarroccio e deriva, gli spostamenti laterali dello scafo dovuti al vento e alla corrente, hanno effetti diversi sul moto dell'imbarcazione. Il primo, causato dal vento che colpisce l'opera morta dello scafo e le sue soprastrutture, lo spingerà sottovento, oltre a farlo sbandare dallo stesso lato. Due scafi diversi, sotto l'influenza dello stesso vento, si comporteranno in modo diverso, e la quantità di scarroccio sarà diversa, essendo essa influenzata anche dalla parte immersa di ciascuno scafo. Definiamo scarroccio l'angolo orizzontale compreso tra la direzione della prua della imbarcazione, materializzabile con il suo asse longitudinale, e la direzione secondo la quale essa si sposta, rispetto alla superficie del mare supposta ferma (assenza di corrente). A quest'angolo viene attribuito il segno positivo se il vento, agendo sulla parte sinistra dello scafo, provocherà uno spostamento sulla sua dritta, sarà negativo se agirà sulla parte dritta dello scafo, causando uno spostamento laterale verso sinistra.
L'angolo che la direzione cardinale Nord forma con la traiettoria descritta dalla imbarcazione, sotto l'influenza dello scarroccio, è detta Rotta vera superficiale (Rvs); tra questa, la Pv e l'angolo di scarroccio (lsc) esiste la seguente relazione algebrica

Rvs = Pv + lsc


L'entità dello scarroccio non è facilmente deducibile, tuttavia un occhio allenato può valutarla osservando l'angolo formato tra l'asse longitudinale dello scafo e la scia dell'imbarcazione.
Volendo essere pignoli quest'angolo lo si potrebbe misurare, sempre empiricamente, sistemando a poppa un marchingegno, costituito da un goniometro, fissato al centro del coronamento e facendo partire dal centro dello stesso goniometro una lenza sufficientemente lunga e munita di un leggero peso alla sua estremità. Sarà sufficiente leggere l'angolo che la lenza indica sul goniometro per stabilire approssimativamente il valore dell'angolo di scarroccio.
Più marinaresco e tecnico è l'impiego di una bussola da rilevamento per misurare approssimativamente l'angolo di scarroccio, sempre che non vi sia un eccessivo moto ondoso; basterà rilevare la scia dell'imbarcazione e, successivamente, leggere il valore della Prora seguita dalla imbarcazione, la loro differenza darà il valore dello scarroccio.
Ben più subdola è la corrente. Essa è generata da una massa d'acqua che si sposta orizzontalmente a limitata profondità (la maggior parte di quelle che interessano la navigazione di superficie). Le correnti possono avere origine dalle maree (correnti di marea), dal vento (correnti di deriva), dalla diversa temperatura dell'acqua (correnti di densità). Gli elementi di una corrente che interessano la navigazione sono: la sua direzione e la sua velocità. La prima è riferita alla direzione verso cui la corrente va, si conta da 0° a 360° nel senso orario, mentre la seconda viene espressa in nodi (miglia/ora). L'effetto della corrente sul moto di uno scafo costituisce un importante aspetto della navigazione stimata.
Non è facile rendersi conto di navigare sotto l'influsso della corrente, soprattutto lontano da punti di riferimento costieri. Per rendersi condo di questa affermazione è sufficiente pensare ad uno scafo con i propulsori fermi ed in assenza di vento, esso, pur restando perfettamente immobile rispetto alla superficie circostante del mare, in presenza di corrente si muoverebbe rispetto al fondo del mare.
E' come se l'imbarcazione si trovasse su una lastra di vetro, che scivola sopra un'altra lastra; essa è immobile rispetto alla prima lastra, ma si sposta rispetto alla seconda.
Quando lo scafo possiede un moto proprio, questo si compone con il moto della lastra di vetro A (corrente marina), e lo scafo si sposta, rispetto alla lastra B (fondo del mare), secondo la risultante dei due moti componenti (velocità e Pv propria della scafo e velocità e direzione della corrente).
La deriva (ldr) è l'angolo formato tra l'asse longitudinale dello scafo e la traiettoria descritta dallo stesso, rispetto al fondo del mare. Questo prende segno positivo se la corrente agisce sul lato sinistro dello scafo, facendolo scadere sulla dritta; viceversa ha segno negativo.
Viene chiamato Rotta vera (Rv) l'angolo compreso tra la direzione cardinale Nord e la traiettoria della nave rispetto al fondo del mare. Tra la Rotta vera, la Prua vera e l'angolo di deriva (ldr) esiste la relazione algebrica:

Rv = Pv + ldr


Nel caso in cui vento e corrente agiscano contemporaneamente, influenzando il moto dello scafo, la Rv sar data da:

Rv = Pv + lsc + ldr


Dal momento che la corrente agisce in modo praticamente identico su tutti i galleggianti che si trovano immersi in essa, di questa se ne deve tener conto nella navigazione stimata. Più avanti, dopo aver parlato delle carte nautiche e del carteggio, affronteremo i problemi principali della navigazione in presenza di corrente, che verranno risolti graficamente, come avviene nella pratica di bordo; lasceremo la soluzione analitica a coloro che sono soliti navigare davanti alla scrivania.
Vorrei qui richiamare un concetto importante, che è quello di Rotta vera. E' necessario ricordare che la Prua vera riguarda semplicemente l'angolo che l'asse longitudinale dello scafo forma con la direzione cardinale Nord, a prescindere dal movimento dello scafo, mentre la Rotta vera indica l'angolo formato tra la traiettoria descritta dallo scafo, rispetto al fondo del mare, e la direzione cardinale Nord.
L'angolo di Prua vera esiste sempre, anche con imbarcazione ormeggiata in banchina o "parcheggiata in giardino" ed ha il valore che può essere letto (a meno delle correzioni relative alla deviazione e alla declinazione) sulla bussola di rotta, in corrispondenza della linea di fede.

L'angolo di Rotta vera, invece, esiste soltanto quando lo scafo è in movimento, per moto proprio o per effetto di una corrente o dell'azione del vento(nave alla deriva o nave che scarroccia sottovento). Solo in casi eccezionali la Pv coincide con la Rv.

® 2000 G. Marco Sassu

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